“今年底前成為中國第一大汽車制造商”、“今年300萬臺是板上釘釘，爭取翻倍增長到360萬。”——這是比亞迪董事長王傳福，在3月29日召開的2022年業績公布投資者推介會上，立下的兩個新Flag。

360萬臺，是什么概念？去年國內銷量第二名的一汽大眾（178萬臺）和第三名長安汽車（127萬臺），合起來才305萬臺。但要知道，兩年前的比亞迪，僅僅是一個年銷40萬臺的“腰部”自主品牌。

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奇跡，就發生在剛剛過去的2022年。

3月28日晚間，比亞迪發布了2022年年報：實現營收4240.61億元，同比增長96.2%，實現凈利潤166.22億元，同比大漲445.86%。其全年新能源汽車銷量186.35萬臺，同比增長超2倍——粗略估算，2022年比亞迪相當于“賣一輛車凈賺約9000元”，且平均每天凈賺4554萬元。

那么問題來了，王傳福吹下的新牛皮能夠實現嗎？

不降價，是給別人留條活路？

“在10萬到20萬這個區間里面，我們比亞迪還是有制空權、有定價權，我們也希望能夠比較平穩一點，不要搞得大家都很難受。別人沒活路，這樣也不好。”王傳福表示。

降價與否，本質上還是跟市場份額有關。2022年中國新能源汽車銷量達到688.7萬臺，而比亞迪全年累計銷售新能源汽車186.35萬臺，整體市占率達到27%，同比增長近10個百分點。這相當于，中國每賣出十臺新能源汽車，就有三臺是比亞迪汽車。顯然，比亞迪并不愁賣。

從單車利潤來看，比亞迪其實是有降價空間的。

比亞迪2022年四個季度凈利潤分別為8.08億元、27.87億元、57.16億元、73.11億元，利潤保持高速增長的同時，第四季度也創下最佳單季度凈利潤，而這一單季度利潤水平已超過其2021年全年的利潤水平（30.45億元）。這也是比亞迪年度凈利潤規模首次突破百億元。

以凈利潤和汽車銷量粗略計算，2022年四個季度其單車利潤分別達到0.24萬元、0.7萬元、0.95萬元和0.98萬元。比亞迪2022年曾兩次提價，由于新車交付周期較長，漲價后的訂單在第三、四季度大規模交付，帶動單車利潤上漲。作為對比，在2021年上半年的時候，比亞迪的單車利潤僅為828元。

不過，論凈利潤水平，比亞迪還是被特斯拉甩在身后。

特斯拉在2022年實現交付量131萬輛，營收約814.62億美元（折合人民幣約5615.5億元），凈利潤達到125.56億美元（折合人民幣約865.46億元），汽車業務毛利率為25.9%，單車利潤為6.6萬元，利潤率為15.4%。這也不難理解，為什么特斯拉要降價犧牲利潤，本質上還是要換取市場份額。

反觀比亞迪，降價是不可能的，“漲價”倒是勢在必行。

騰勢D9

“我們未來，肯定是靠高端品牌承擔你的盈利，那么像一般的品牌可能承擔你的費用和市場占有率，或者是遏制競爭者的戰略。”

王傳福在業績會上表示，旗下豪華品牌騰勢年底將實現月銷2萬臺，MPV車型騰勢D9月銷達到1萬臺，目前年內累計獲得超5萬訂單。騰勢明年還有幾款車型（騰勢N7、N8），未來騰勢會在盈利方面挑大梁。

想做大哥，機會有三個

談到未來業務的展望時，比亞迪董事長王傳福放下了手中事先準備好的稿子，說到：“未來的機會的話，在中國的話，我覺得大概還有三個。”

其一是，進一步深入的電動化。

在王傳福看來，“中國新能源汽車的滲透力進一步提升，是未來三年新能源汽車企業的發展的機會。”目前市場整體呈現持幣待購的現象，但是新能源滲透率已經達到35%，新能源熱度還是很高，尤其是一二三線的增購和換購的消費者，幾乎不考慮燃油車。

“有一個可怕的現象，傳統燃油車企推出了很好的燃油車的產品，無論從設計、從技術、從產品外觀都很漂亮，但形成不了聲量。”

在他看來，燃油車企的積極性會被消磨，到2024年-2025年的時候，燃油車的新品會變得很少。“機會點就是新能源車的滲透率持續的變高，然后燃油車后院起火，矛盾爆發。”而在這些背景下，預計今年全年新能源滲透率40-45%，單月可能突破50%，全年銷量預計850-900萬臺。

其二是，高端品牌。

“原來買高端品牌、買豪華品牌，都是看牌子。但隨著消費者的年輕化以后，特別是消費者買新能源的高端品牌的時候，他可能并不看牌子，并不看他的出身。看什么，看技術。”王傳福認為，所謂的高端品牌、豪華品牌都要推倒重來，如果不看牌子不看出身的話，這就是中國品牌的機會。

王傳福舉了個例：“像我們推出仰望，就開了一場線上的發布會，300萬人民幣的成本，發布會也很簡單，也沒有漂亮的主持人。就是講產品，講技術，大家都看到我們這都處于現象級的傳播。”

仰望U8

之前BBA等豪華品牌的市場份額占15-20%，他們的利潤更高。而在比亞迪的當前的產品陣列中，仰望是百萬級高端品 牌，而騰勢是豪華品牌，此外還有個性品牌“F”品牌，這些都是定價35萬元以上，將從BBA的手里搶客戶。

其三是，出口。

“美國，我們是不進去的。”王傳福在談到現階段出口的戰略，提到兩個維度的因素：一是政治風險，要考慮出口國是否有強勢的本地汽車品牌；二是關稅問題，通過本土化生產來降低關稅影響。

在他看來，只要在中國能打勝仗，去國外價格提升20%也有競爭力。因為國內高度競爭，國外競爭不充分，在中國打仗練就了一身武功，去國外會發現沒有對手或者對手很少。其中就舉了東南亞的例子，“東南亞現在差不多90%都是日系車，很顯然日系車在這一場改造換代里面肯定是落后了。”

2022年9月，比亞迪全資投建的首個海外乘用車工廠在在泰國落地。按照王傳福的說法，比亞迪今年出口泰國的規模將達到5萬臺，市占率達到10%。泰國有補貼，其他地區滲透率從1到5%可能需要5年，有補貼的地區可能只要6個月。

泰國比亞迪門店前凌晨排隊

比亞迪當下的出海策略，就是將進軍泰國的經驗復制到全球，“我們現在在分析，到底多少個東南亞國家能夠像泰國這樣能夠從0干到10%，從10%干到20%，可能并不是需要很漫長，如果只是需要一兩年時間。其實中國品牌占領東南亞，就像中國手機占領東南亞一樣會很快。”王傳福頗為自信的說道。

畢竟，只有走上全球舞臺，才能有更大規模的突破。作為參考，2022年豐田全球銷量達1050萬輛，現代起亞集團全球銷量超過684萬輛，大眾汽車品牌全球銷量460萬輛汽車，福特全球汽車銷量為423萬輛。就上述這幾家跨國車企，全球銷量個個都力壓比亞迪。

寫在最后

外界經常開玩笑說：“比亞迪賣的是電動車，特斯拉賣的是智能車”。智能化，尤其是自動駕駛技術，終被認為是比亞迪最大的短板。而在這次業績會上，王傳福罕見地回應了自動駕駛的短板問題。

“我覺得自動駕駛基本上是被資本裹挾的，我們認為最終就是一個高級的輔助駕駛。”在他看來，與英偉達的合作會在接下來給用戶提供輔助駕駛的高級配置選擇，選裝配置的定價會在數千元的檔位。而這套輔助駕駛的價值，就是減輕人類駕駛員的疲勞、減少車禍的發生，僅此而已。

對于自動駕駛掉隊的說法，王傳福回應稱：“虛頭巴腦的東西，都忽悠多少年了，有幾個成了嗎？我是搞戰略的，我看到的比誰都清。我要看不清這公司就倒掉了，我比誰都要著急。”

“我們幾萬名工程師在探索這個東西（自動駕駛）到底行不行。我們比亞迪走的每一條戰略，每一條戰略不都是對的嗎？難道在這方面會錯嗎？因此的話，現在沒人再提了什么無人駕駛，那都是扯淡。”

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